כנסו לקרוא מאמרים ופוסטים בנושא לימודי שייט המפורסמים באתר בלו ווייב, בית ספר ומועדון שייט במרינה בהרצליה

קורס משיט 40 – משיט בשכר

קורס משיט 40 – משיט בשכר
5 \ 2 – 4 \ 29

לצפייה במסמך בפורמט PDF לחצו כאן

חברים יקרים,
בעקבות בקשות רבות, אנו מגבשים קבוצה נוספת לקורס משיט 40 – משיט בשכר לקורס בסוף חודש אפריל ותחילת מאי 2014
משיט 40 הינו רישיון להשטת נוסעים בשכר, ונדרש לעבודה כסקיפר בכלי שייט מסחרי.

דרישות משרד התחבורה להוצאת הרישיון:

  • שנתיים וותק מהוצאת רישיון משיט 30
  • הסמכת GMDSS
  • הסמכת קורס כיבוי אש ימי
  • הסמכת קורס הצלה בים
  • מעבר מבחן עיוני של מנהל הספנות
  • תעודת יושר ממשטרת ישראל
  • אישור רפואי בתוקף
  • שנה ניסיון בעבודה\ סטאז' בכלי שייט מסחרי

תוכנית הקורס:

יום שלישי ה- 4 \ 29 – קורס הצלה עיוני – 22:00 – 17:00
יום רביעי ה- 4 \ 30 – קורס הצלה מעשי – 20:00 – 16:00
יום חמישי ה- 5 \ 1 – קורס כיבוי אש עיוני – 22:00 – 17:00
יום שישי ה- 5 \ 2 – קורס כיבוי אש מעשי ( מתקיים במתקן תרגול בקיסריה ) 13:00 – 07:00
ימי שישי 9,16,23,30 למאי, בשעות 14:00 – 12:00 – קורס הכנה למבחן העיוני של משרד התחבורה.
קורסי כיבוי אש והצלה מועברים על ידי חברת צוקי ים. הקורס אינו קורס STCW מלא. התעודת הן מפנמה ומוכרות על ידי משרד התחבורה להוצאת משיט 40.

מחירים והערות:

  • קורסי כיבוי אש והצלה – 3100 ₪
  • קורס הכנה למבחן העיוני של משרד התחבורה – 900 ₪
  • שנה סטאז' – הצטרפות להפלגות להוצאת הרישיון – 2300 ₪
  • מסלול מלא של שלושת הקורסים + שנה סטאז' – 5500 ₪
  • המחירים כוללים טיפול בהוצאת הרישיון מול משרד התחבורה.
  • השתתפות בקורס אינה מהווה התחייבות בעמידה בדרישות מנהל הספנות בנושאים הבאים: תעודת יושר, אישור רפואי, הסמכת GMDSS ומעבר המבחן העיוני.

לפרטים נוספים והרשמה, אשמח לעמוד לרשותכם – גיא

לצפייה במסמך בפורמט PDF לחצו כאן

שפל וגאות בארץ

שפל וגאות בארץ בדרך כלל אינם קיצוניים ולכן שייטים רבים ובעלי יאכטות בארץ אינם מיחסים לכך שום חשיבות.

ההבדל בין שפל לגאות בארץ הוא כחצי מטר, לכן באמת בדרך כלל אין לזה חשיבות. לעומת זאת, במקומות אחרים בעולם, בהם קיים הבדל של בין 6 ל- 8 מטר, והמרינות מתרוקנות ממים פעמיים ביממה (כל 12 שעות ו-24 דקות), ניתנת לנושא זה חשיבות רבה מאוד. השייטים במקומות אלה נאלצים להתמודד לא רק עם חישובים של שפל וגאות כדי להכנס ולצאת מהמרינה, אלא גם עם זרמים חזקים שהגאות והשפל מיצרים.

גורמים לשפל וגאות:

הירח = גורם אסטרונומי : הירח בעל כוח משיכה ולכן כאשר הוא מעל מים ואויר הוא מושך אותם אליו, בגלל משיכה זאת האטמוספרה נמשכת לכיוון הירח אך מה שבצדדים כתוצאה ממשיכה זאת נדחס וגורם לשפל בעוד שבצד המנוגד לירח ישנה גאות כתוצאה מההידחסות בדדדים .

קצת קשה להבין אבל לסיכום

ירח מלא ואין ירח = גאות אסטרונומית

חצי ירח =שפל אסטרונומי.

גאות ושפל סוג זה אפשר לחזות במדיוק על פי מסלולו של הירח.

ישנו גורם נוסף לשפל וגאות והוא לחץ ברומטרי , כאשר יש לחץ ברומטרי גבוה מעל פני הים ,האוויר לוחץ את הים והמים עולים באזורים אחרים בהם יש שקע.

במפות הימיות מציינים העומקים אך ורק בשפל אסטרונומי מקסימלי כיוון שאפשר לחזות אותו, בעוד שפל מטרולוגי אי אפשר לחזות במדיוק במיוחד לתקופות ארוכות.

לסיכום

שפל אסטרונומי+גאות מטרולוגית (שקע)= כוחות מנוגדים שפל קל או גאות קלה תלוי ביחסי הכוחות.

גאות אסטרונומית+שפל מטרולוגי (רמה)=כוחות מנוגדים שפל קל או גאות קלה תלוי ביחסי הכוחות.

גאות אסטרונומית+גאות מטרולוגית (שקע)= כוחות תומכים זה בזה, גאות גדולה מהצפוי.

שפל אסטרונומי +שפל מטרולוגי (רמה)= כוחות תומכים זה בזה, שפל נמוך מהצפוי.

למה המידע הזה חשוב באזורנו ?

שפל: עונת האביב מאופיינת בחמסינים ורוחות מזרחיות אשר בצביעים על רמה גדולה, יחד עם שפל אסטרונומי יתכן שפל של למעלה ממטר, במצב כזה יש סכנה שיאכטות המשייטות במרינה יפגעו עם הקייל בקרקע או גרוע מכך בעוגנים המתים של המרינה (גוש בטון ) ויגרמו נזק ליאכטה.

גאות :בחורף מגיעים אלינו שקעים די רציניים ויחד עם גאות אסטרונומית נקבל גאות גבוהה מהצפוי(במרינה הרצליה המים עשויים להגיע עד לגובה המזחים) כאשר מגיעה גאות קצונית היאכטות הקשורות במרינה עולות וכתוצאה מיכך נוצר עומס על החבלים והברווזים עד כדי קריעה של חבלים או תלישה של ברווזים.

מה עושים?

שפל: יש לבדוק לבדוק באיזה שעה צפוי שפל אסטרונומי ועל פי התחזית לקבוע אם הוא יוחרף, במיקרה כזה אין לשייט בשטח המרינה, יש לתזמן את הכניסה והיציאה לפי השפל האסטרונומי, בכל מיקרה יש לשוט לאט על מנת לצמצם את הנזק במיקרה של התנגשות.

גאות: במקרה וצפויה גאות קיצונית יש לשחרר יותר את חבלי הרתיקה של היאכטה.

לינק לבדיקת שפל וגאות אסטרונומים בישראל:

https://isramar.ocean.org.il/isramar2009/TideHadera/default.aspx

מושגים בלימודי שייט

לימודי שייט - בית ספר לשייט Blue Wave

מושגי יסוד בשייט
ספינקר

דריפטר

מותח הפינה האחורית (clew outhaul)

קנינגהם (CUNNINGHAM), נקרא גם DOWNHAUL

בומוונג (BOOM VANG)

מותח שפה תחתונה

סוס (TRAVELLER)

מסילות מיתר החלוץ

מה כולל קורס סקיפרים?

קורס סקיפרים - בדרך לקבלת רישיון משיט 30

אז מה כולל קורס סקיפרים ואיך הוא בנוי?

קורס סקיפרים מורכב מחלק עיוני וחלק מעשי.

הקורס בדרך להיות סקיפר מתחיל בחלק העיוני הכולל 27 מפגשים של 3 שעות בכיתה. והוא מחולק לארבעה קורסים: ימאות, מכונה, ניווט חופי וניווט מכשירים. בסיום כל קורס יש לגשת ולעבור בחינה במנהל הספנות. לאחר מעבר ארבעת המבחנים עוברים לשלב המעשי אשר בסיומו ניגשים לטסט.

מה נלמד בכל קורס:

קורס ימאות – זהו המבוא לעולם השייט והוא כולל בתוכו נושאים רבים. העיקריים בניהם הם: מפרשנות, חבלים, מטאורולוגיה, מקרי חירום בהפלגה וחוקי דרך.

מכונה – הכרת מערכות המנוע ותפעול תקלות.

ניווט חופי – בקורס זה נלמד את כללי הבסיס של הניווט הימי – ניווט בעזרת המפה הימית, מצפן, סרגל תכווינים ועוד…

ניווט מכשירים – בקורס זה נלמד על כל המכשור האלקטרוני ביאכטה. כגון: ניווט בעזרת GPS , תפעול מכשיר הקשר מכשירי איתות מצוקה ועוד.

הקורס המעשי:

בקורס המעשי נלמד אתכם תכלס איך מפליגים ואיך נהנים מהפלגה מקצועית ונכונה. תוך כדי גם נעשה הכל כדי שתהיו מוכנים לטסט ותעברו אותו בקלות ובכיף.

הקורס כולל 50 שעות של הפלגה מעשית בקבוצה של 4 תלמידים. חלוקת המפגשים תעשה בהתאם לנוחיות הקבוצה.

מזל טוב סקיפרים

הכנה למבחן ניווט ב – מכשירים

הכנה למבחן ניווט ב' – מכשירים

תלמיד יקר!

בעת הכנה למבחן מומלץ, קודם כל לקרוא שוב את כל החוברת. שאלות התרגול מכסות 90% משאלות הבחינה אך תמיד ישנן שאלות נוספות המצריכות ידע ומחשבה. לכן חשוב לדעת את החומר ולא רק ללמוד את השאלות.

לאחר מכן לפתור כמה שיותר שאלות מבחינות התרגול!

כל שאלה שקשה לך, או שטעית בניסיון ראשון, יש לסמן למעבר חוזר. את כל השאלות המסומנות תלמד שוב ושוב עד שתשלוט היטב בכל השאלות.

רק לאחר מכן אנו ממליצים לעבור ללמוד עם דף זה. דף זה כולל דגשים עיקרים לכל נושאי הלימוד.

מומלץ מאוד לחזור על דף זה בבוקר הבחינה.

 

דגשים לפתרון מבחן אמריקאי:

  • להקפיד לקרוא את השאלה במלואה, לסמן נקודות חשובות ולוודא שהבנתם את משמעות השאלה עד הסוף ורק לאחר מכן לקרוא את התשובות.
  • לקרוא את כל התשובות גם אם אתם בטוחים שאתם כבר יודעים את התשובה.
  • אלימינציה, סמנו X ליד כל תשובה אשר אתם בטוחים כי אינה נכונה. לרוב מבנה התשובות יהיה כל ששתי תשובות אינן הגיוניות כלל וניתן לפסול אותן בקריאה
  • ראשונה ושתי תשובות נוספות יהיו קרובות יותר למציאות ותצטרכו לבחור בניהן. פסילת 2 תשובות כבר מצמצמת את הסיכוי לטעות ל- 50%.
  • התשובה הנכונה הינה התשובה הכי נכונה ביחס לשאר התשובות בשאלה הספציפית.
  • אל תתעצלו ושרטטו בכל שאלה בה ניתן להיעזר בשרטוט.
  • דלגו על שאלות קשות והשאירו אותן לסוף. כך טענו מהר על כל השאלות שאתם בטוחים בהם ותשאירו זמן רב לשאלות בהם אתם צריכים לחשוב.
  • לפני הגשת המבחן בדקו שוב את כל התשובות, וודאו שסימנתם נכון בדף התשובות ובדקו שלא דילגתם על אף שאלה.

דגשים לקורס ניווט חופי לפי נושאים:

בבחינה 50 שאלות, ציון עובר 86, זמן הבחינה: שעה וחצי.

הרשת הגיאוגרפית:

קווי אורך – N\S °0-180. קו ה- 0 – גינוויץ'
קווי רוחב – E\W °0-90. קו ה-0 – קו המשווה
קו המשווה וכל קווי האורך הינם מעגלים גדולים.

המייל הימי:

  • שווה 1.853 ק"מ
  • נמדד כדקה על גבי מעגל גדול
  • במפה נמדוד מרחקים על שנתות רוחב הנמצאות על גבי קו אורך, בצדי המפה אל מול אזור ההפלגה.
  • דאטום – איפוס מדידת הגובה ורשת הקואורדינטות של המפה.
  • טווח אופק צופה – (מיילים): , (רגל): .

תנועת כדור הארץ:

  • יממה – סיבוב כדור הארץ סביב עצמו ממערב למזרח
  • עונות השנה – סיבוב כדור הארץ סביב השמש + הטיית ציר הסיבוב של כדור הארץ ביחס למישור המילקה בכ- °23.5.
  • תנועת הירח – מקיף את כדור הארץ ב- 29.5 יום. במקביל נע סביב עצמו. משפיע על מחזור הגיאות והשפל.

אזורי זמן:

  • UTC = GMT = זמן גרינווץ'
  • אזור זמן נקבע על פי קו האורך ביחס לגרינוויץ'
  • חישוב אזור זמן –
  • אזור הזמן = 15\ (7.5 + קו האורך). – מעגלים תמיד למטה!
  • זמן מקומי = תוספת אזור זמן + זמן GMT
  • W – תמיד יהיה מינוס, ו- E תמיד יהיה פלוס.
  • אם במעבר אזורי זמן חוצים את קו ה- 12 בלילה התאריך מתחלף.
  • משני צדי קו התאריך הבינלאומי – °180, השעה זהה והתאריך שונה.

כוכבים:

  • כוכב הצפון אינו זורח ואינו שוקע משום שנמצא מעל ציר הסיבוב של כדור הארץ.
  • ניתן למצוא את כוכב הצפון בעזרת העגלה הגדולה והקסיופיאה. הוא מהווה חלק מהעגלה הקטנה.
  • מדידת זווית ההגבהה לכוכב הצפון, שווה לקו הרוחב עליו המודד נמצא.

שגיאות מצפן:

וריאציה:
הזווית בין הצפון הגיאוגרפי לצפון המגנטי.
נוצרת כתוצאה מסטייה בין הצפון המגנטי לצפון הגיאוגרפי
שווה לזווית בין שדרית הספינה לקורס המגנטי / צפון אמיתי לצפון מגנטי

דוויאציה:
נוצרת כתוצאה מהשפעות מתכות ומכשור אלקטרוני הנמצא בקרבת המצפן.
שווה לזווית בין הקורס המגנטי לקורס המצפני / צפון מגנטי לצפון מצפני.

COMPASS ERROR = VAR + DEV

T.C – TRUE COURSE – קורס אמיתי

M.C  – MAGNETIC COURSE קורס מגנטי

C.C – COMPASS COURSE – קורס מצפני

T.B – TRUE BEARING – תכווין אמיתי

B.M – MAGNETIC BERING – תכווין מגנטי

B.C – COMPASS BERING – תכווין מצפני

C.E – COMPASS ERROR – שגיאת המצפן הכולל

מצפן מגנטי:

  • יתרונות: אמינות, אינו צורך חשמל
  • חסרונות: שגיאות מצפן, לא ניתן לחברו למכשירים חשמליים.

מצפן אלקטרו מגנטי – FLUX GATE:

  • יתרונות: ניתן להפריד בין החיישן ללוח התצוגה, ניתן לחבר למכשירים חשמליים, יכולת תצוגה מדויקת יותר
  • חסרונות: שגיאות מצפן, דורש חשמל.

מצפן ג'יירו:

מושפע משגיאת ג'יירו – שגיאה קבועה הניתנת לכיול. גורמים:

  • בעיקר שגיא מכנית של המצפן עצמו.
  • קו הרוחב
  • קורס ומהירות

יתרונות: מדויק מאוד, אינו מושפע מסטיות מגנטיות, שגיאה קבועה ואינה משתנה במהלך ההפלגה.

חסרונות: צורך חשמל, זקוק לזמן רב לכיול ראשוני מרגע הפעלתו, יקר.

GPS/ ממ"ג:

  • מערכת מיקום גלובלית / GLOBAL POSITIONING SYSTEM
  • המכשיר הנמצא בספינה הינו מקלט בלבד
  • המכשיר מחשב מיקום ע"י חיתוך נתוני טווח מ- 3 לווינים לפחות
  • נתוני – 2D, דורשים 3 לווינים
  • נתוני D3, דורשים 4 לווינים לפחות
  • MOB = GO TO + WAY POINT
  • MARK = WAY POINT
  • אתחול ראשוני: הכנסת מיקום משוער, גובה אנטנה וזמן מקומי, במכשירים חדשים מתרחש באופן אוטומטי.
  • אנטנה – במיקום נמוך עם קו ראייה לרקיע
  • מספק נתוני מהירות ביחס לקרקע – SOG, וקורס אפקטיבי – COURSE MADE GOOD – COG, CMG – COURSE MADE GOOD (שני שמות לאותו מושג)

מכ"מ:

  • משדר / קולט ב- X BAND
  • קולט עצמים שבטווח אלומת השידור
  • COURSE UP – תצוגה עם חרטום למעלה
  • NORTH UP – תצוגה עם צפון למעלה
  • סכנת התנגשות = טווח קטן + זווית לא משתנה = נקודות מתקדמות לכיוון המרכז על צג התצוגה
  • מכ"מים חדישים מזהים ומתריעים עצמאית על סכנת התנגשות.
  • בעבר היה נהוג להשתמש בדף ייעודי לזיהוי התנגשות על המכ"מ
  • STBY – אין שידור וקליטה, הצג חם
  • GAIN – שולט ברגישות הקליטה
  • ANTI CLUTTER SEA – מנחת הפרעות ים – גלים
  • ANTI CLUTTER RAIN – מנחת הפרעות גשם
  • גורמים המשפיעים על טווחי הגילוי: מזג אויר, מצב הים, גשם, לחות, חומר המטרה, גודל המטרה, גובה האנטנה, עוצמת השידור, רוחב פולס – פולס קצר יותר משפר את רזולוציית הקליטה – הפרדה בין עצמים קרובים, רגישות המקלט.

מד רוח:

מראה רוח מדומה.

מד מהירות – LOG:

  • מראה – SOW – מהירות ביחס למים.
  • מושפע מזרם – זרם נגדי מוסיף למהירות ה- LOG ואילו זרם גבי מפחית ממהירות ה- LOG ביחס ל- SOG אותה יספק ה- GPS.
  • דרך חלקי זמן = מהירות
  • 1 מטר לשנייה = 2 קשר. לכן בכדי לעבור ממהירות במטרים לשנייה, לקשרים יש פשוט להכפיל ב- 2.

מד עומק:

  • ממיר / TRANSDUCER – ממיר פולסים חשמליים לגלי קול
  • אין חשיבות למיקום הממיר, אלא לכיול המד על פי השוקע המרבי של הספינה
  • את הממיר יש לנקות בעדינות, לצבוע בחומר לא מתכתי ובמקרה של ממיר קרמי לבדוק ולמלא שמן.
  • במפה נתוני עומק מופיעים על פי שפל מקסימלי. במעבר בין נתוני מד למפה יש לעבוד על פי הנוסחא: עומק מפה = גאות נוכחית – שוקע הספינה + קריאת מד עומק.
  • טווח הקליטה תלוי ב: אורך הפולס, טמפ' ומליחות המים.

הגה אוטומטי חשמלי:

  • רמת הדיוק מושפעת בעיקר ע"י הפקדים הקובעים את מהירות התגובה וקשיחות לוח ההגה

יתרונות: מאפשר התפנות איש צוות נוסף לתפעולים אחרים והתמקדות בתצפית, נוחות גדולה.

חסרונות: דורש חשמל רב, אינו מתחשב ברוח וגלים, עלול לגרום לירידה בערנות התצפית.

 

הגה רוח:

  • שומר על קורס על פי זווית קבועה ביחס לרוח
  • מחובר לדף ההגה או לדף הגה נוסף
  • אינו רלוונטי למנועיות
  • מוגבל ביכולתו לסובב ספינות גדולות וכבדות.
  • עבודה מיטבית ברוח צד

יתרונות: יאנו צורך חשמל, מתחשב ברוח

חסרונות: קורס ההפלגה משתנה עם כל שינוי בכיוון הרוח.

מערכת הקשר:

  • תגמ / VHF – 30-300 מגה הרץ
  • תחום התגמ הימי – 156-174
  • VHF – עובד כגל ישיר
  • ערוצי סימפלקס – קליטה ושידור על תדר בודד
  • ערוצי דופלקס – קליטה ושידור על תדרים שונים
  • · ערוצי הקשר העיקריים:
  1. 16 – קריאה ומצוקה
  2. 75,76 – GOURD BANDS
  3. 70 – DSC
  4. 6,8 – בין ספינות
  5. 13 – בטיחות בין ספינות
  6. 12 – תקשורת עם תחנות נמל
  7. 11 – פיקוח\ צבא
  8. 24-28 – תחנות חוף (דו פלקס)
  9. 17,15 – פנים ספינה (הספק נמוך)

פקדים חשובים:

  • D.W – האזנה לערוץ 16 בזמן תקשורת בערוץ אחר, ופריצה לקשר במידה ויש תקשורת בערוץ 16
  • SQUELCHE – מנחת הפרעות קשר – מפעילים על מצב החלש ביותר בו אין הפרעות.
  • QUICK 16 – מעבר מהיר לערוץ 16
  • INT/USA – בורר ערוצים בין אמריקאי לבין לאומי.
  • קריאה בקשר – על פי שם וסוג התחנה/סוג הנעה, על פי אות רדיו, על פי MMSI.
  • MMSI – מס בין 9 ספרות המשמש לזיהוי הספינה. משמש למערכת ה- DSC
  • לאחר קריאה שלא נענתה יש להמתין 2 דקות לפני הקריאה הבאה

שמות קוד בקשר:

  1. TANGO ROMEO / TR – פרטי מסע – מאונייה ובאחריותה
  2. TRAFFIC LIST / TL – רשימת תעברה ל תחנת חוף
  3. נוהל IMOT – דיווח בכניסה לשטח ישראל
  4. MAYDAY – תקשורת מצוקה
  5. MAYDAY RELAY – ממסר מצוקה
  6. SEELONCE MAYDAY – בקשה לשקט בערוץ 16 ע"י התחנה המפקחת
  7. SEELONCE DISTRESS – בקשה לשקט בערוץ 16 ע"י תחנה שאינה המפקחת
  8. PRUDNCE – סיום זהיר של מצב מצוקה
  9. SEELONCE FINI – סיום מצב מצוקה
  10. PANPAN – תקשורת דחיפות
  11. MEDICO – בקשה לייעוץ רפואי
  12. SECURITE – תקשורת בטיחות
  • בדיווח אדם בים יש לדווח קודם את המיקום והשעה בם האם נפל ורק לאחר מכן את מיקום ספינה
  • סדר הודעת מצוקה: התרעה (DSC), קריאה, הודעה

DSC:

  • DIGITAL SELECTIVE CALLING / קריאת ברירה ספרתית
  • מערכת המקודדת ומפענחת הודעות טקסט.
  • משדרת בערוץ 70
  • ביאכטות משמשת בעיקר למשלוח הודעות מצוקה
  • משדרת הודעת מצוקה הכוללת את המיקום וה- MMSI כל 4 שניות עד שתחנה אחרת תאשר שקיבלה.
  • המערכת מזהה תחנות שונות על פי ה- MMSI.

NAVTEX:

  • מקלט MF הקולט הודעות מתחנות חוף
  • טווח קליטה ממוצע 400 מייל
  • הודעות מחולקות על פי נושאים. לכל נושא אות מגדירה
  • ניתן לברור את נושאי ההודעות ותחנות החוף המשדרות מהם יתקבלו הודעות
  • לא ניתן לבטל קבלה של הודעות הקשורות באזהרות ניווט, אזהרות מטאורולוגיות וחיפוש הצלה ומצוקה.
  • ZCZC – תחילת הודעה
  • NNNN – סוף הודעה
  • B1 B2 B3 B4 – שיטת קידוד של 4 אותיות המופיעות בכותרת ההודעה המייצגות את: התחנה המשדרת, נושא ההודעה ומס' סידורי של ההודעה.
  • תחזית מתקבלת על פי אזורי מטאורולוגיה: CRUSADE = ישראל
  • אנו נמצאים ב- NAVAREA 3

EPIRB:

  • משדר מצוקה ללווייני COMPAS SART בתדר 406 ולמטוסי חיפוש והצלה בתדר 121.5
  • בעל משחרר הידרוסטטי – FLOAT FREE
  • יכול להיות מחובר ל- GPS
  • ישנו סוג נוסף המשדר ל- DSC בערוץ 70.
  • מופעל במגע עם מים
  • בעת נטישה יש להניח במים ולקשור לאסדת ההצלה

SART:

  • משואת מכ"מ אקטיבית
  • כשנפעיל אותו נכנס למצב SRBY בו אינו משדר. כאשר יקלוט הד מכ"מ X BAND יתחיל לשדר
  • סוללה – 96 שעות STBY 4 שעות שידור
  • בצג המכ"מ יופיעו: 8 מייל – נקודות, 5 מייל – קשתות, מייל אחד – מעגלים

ריכוז נוסחאות שיש לדעת בעל פה:

  • טווח אופק צופה – (מיילים): D=2.1√H , (רגל): D=1.2√H.
  • אזור הזמן = 15\ (7.5 + קו האורך). – מעגלים תמיד למטה!
  • Thank you very much dc Columbus
  • דרך חלקי זמן = מהירות
  • 1 מטר לשנייה = 2 קשר
  • עומק מפה = גאות נוכחית – שוקע הספינה + קריאת מד עומק

בהצלחה!!!!

הכנה למבחן בימאות ליאכטות

הכנה למבחן ימאות

תלמיד/ה יקרים

חוברת זו כוללת הסבר על מבנה הבחינה, דגשים וטיפים לפתרון .

מטרת החוברת הינה לסייע לך להתכונן לבחינה בצורה הנכונה והטובה ביותר.

הנושאים המובאים בדגשים לבחינה מכסים את רוב הנושאים המופיעים באופן קבוע. אך הם אינם הנושאים היחידים אשר עשויים להופיע בבחינה ולכן אינם מהווים תחליף לחזרה יסודית ומסודרת על חומר הלימוד.

מבנה מבחן ימאות:

המבחן הינו מבחן אמריקאי. אין במבחן שאלות פתוחות.
אורך המבחן: שעה וחצי.
מס' שאלות: 50
ציון מעבר: 86 – עד 7 טעויות.

  • טעות בשאלות הבאות מכשילות את הבחינה:
  • התנגשות בין כלי שייט.
  • אי זיהוי מצב מצוקה.
  • אי זיהוי סירת צוללים.
  • עליה על שרטון.

דפי המבחן כוללים:

  • טופס בחינה
  • שושנת כלי שייט.
  • תמונות סימני זיהוי.
  • דף תשובות.

תזכרו שושנת כלי השייט ותמונות סימני הזיהוי אינן זהות לכרטיסיות התרגול שברשותכם.

השאלות:

חוקי דרך, פרק זה כולל: סימני זיהוי וחוקי פינוי דרך, מיצוף ואותות קוליים.
15 – 10 שאלות.

סוגי שאלות:

  • זיהוי סימני דרך.
  • שאלות התנגשות ופינוי דרך.
  • שאלות סימני מצוקה.

מטאורולוגיה: 10 – 7 שאלות.
סוגי שאלות:

  • מפה סינופטית – זיהוי כיון רוח ומערכות שקע ורמה.
  • שאלות נכון \ לא נכון.
  • שאלות כלליות – בד"כ עוסקות בתופעות מקומיות.

מפרשנות: 10 – 7 שאלות.
סוגי שאלות:

  • השפעת הרוח על הספינה – נטייה לעליה / ירידה, SLOOP / KETCH
  • שאלות נכון לא נכון.
  • סיבוב\ מהפך.

תמרוני מנוע, עגינה, חבלים: 7 – 5 שאלות.

מקרים ותגובות, שגרת הפלגה והפלגה במזג אוויר סוער: 7 – 5 שאלות.

דגשים לפתרון מבחן אמריקאי:

  • להקפיד לקרוא את השאלה במלואה, לסמן נקודות חשובות ולוודא שהבנתם את משמעות השאלה עד הסוף ורק לאחר מכן לקרוא את התשובות.
  • לקרוא את כל התשובות גם אם אתם בטוחים שאתם כבר יודעים את התשובה.
  • אלימינציה, סמנו X ליד כל תשובה אשר אתם בטוחים כי אינה נכונה. לרוב מבנה התשובות יהיה כל ששתי תשובות אינן הגיוניות כלל וניתן לפסול אותן בקריאה ראשונה ושתי תשובות נוספות יהיו קרובות יותר למציאות ותצטרכו לבחור בניהן. פסילת 2 תשובות כבר מצמצמת את הסיכוי לטעות ל- 50%. התשובה הנכונה הינה התשובה הכי נכונה ביחס לשאר התשובות בשאלה הספציפית.
  • אל תתעצלו ושרטטו בכל שאלה בה ניתן להיעזר בשרטוט.
  • דלגו על שאלות קשות והשאירו אותן לסוף. כך טענו מהר על כל השאלות שאתם בטוחים בהם ותשאירו זמן רב לשאלות בהם אתם צריכים לחשוב.
  • לפני הגשת המבחן בדקו שוב את כל התשובות, וודאו שסימנתם נכון בדף התשובות ובדקו שלא דילגתם על אף שאלה.

דגשים לפי הנושאים השונים:

חוקי דרך:

  • סימני מצוקה: יש לזכור בעל פה את כל סימני המצוקה בים.
  • פינוי דרך: לעבוד לפי סכמת הפתרון:
  • זיהוי כלי השייט בשושנה ושרטוטם.
  • סימון כלי השייט בו אני נמצא.
  • זיהוי כלי השייט לפי התמונות המצוינות וכתיבת הזיהוי ליד כל כלי שייט!
  • זיהוי החוק הרלוונטי למצב
  • החלטה מי צריך לפנות.
  • זכרו כאשר לא מצוין אחרת ספינתכם הינה כלי שייט ממוכן.
  • פינוי בין מפרשיות: מפנה שונה – שמאלי וותרן, ימני עקשן. מפנה זהה – מעל הרוח מפנה למורד הרוח.
  • פינוי בין ממוכנים: חרטום מול חרטום – מפנה לימין. חצייה – הרואה מימין מפנה.
  • הקפידו לא לייחס חוקים של ממוכן למפרשית וההפך.
  • מיצוף: יש לזכור בעל פה את כל המצופים במיצוף קרדינלי ביום ובלילה. שימו לב לענות על פי כיוונים מוחלטים – מזרח מערב וכו' ולא לפי כיוונים יחסיים – ימינה שמאלה וכו'.

אורות זיהוי:

  • מוגבל + מכשול – סימון צד המכשול הינו ביחס לדופן הכלי המוגבל. כלומר אם דופן שמאל של המוגבל מסומנת כמסוכנת ממעבר עלינו לעבור מדופן ימין שלו – צד שמאל שלנו.
  • אור צהוב מנצנץ – רחפת.
  • דייג עם רשת מעל 150 מ' מוסיף אור לבן בכיוון הרשת.
  • כלי שייט המציג ביום דגל B – פריקה וטעינה של חומרים מסוכנים, נחשב לממוכן לכל דבר ויציג בלילה אור סביב אדום.
  • o שולת מוקשים הינה ממשפחת המוגבלים.
  • אור לבן בודד יכול להיות כמה כלי שייט שונים: ירכתיים של מפרשית / ממוכן, סירה קטנה, כלי שייט עוגן עד 50 מ'.
  • אותות קוליים: בראות טובה הינם רשות, בראות מוגבלת הינם חובה!
  • קורס התנגשות = טווח מצטמצם + תכווין אינו משתנה משמעותית.

מטאורולוגיה:

  • מפה סינופטית:
  • הרוח החזקה ביותר תהיה תמיד היכן שהאיזוברים הכי צפופים.
  • יש לזכור בעל פה ת מאפייני הרמה והשקע + שלושת אזורי מזג האוויר בשקע חזיתי.
  • הוצאת כיון הרוח מהמפה – שרטוט קו ב °30 לאיזובר, (הכיוון על פי סוג המערכת – רמה/ שקה)
  • רמה – הרוח מתבדרת עם כיון השעון.
  • שקע – הרוח מתכנסת נגד כיוון השעון.
  • יש להכיר את מפת הים התיכון – קפריסין – לרנקה ולימסול, טורקיה, יוון וקרואטיה.
  • יש לזכור את כל הרוחות המקומיות.
  • יש לדעת את כל מערכות מזג האוויר המשפיעות על אזורנו בעונות השונות.

מפרשנות:

  • נטייה לעלייה וירידה:
  • ב- SLOOP– ראשי מעלה, חלוץ מוריד.
  • ב – KETCH – חלוץ מוריד, ראשי מעלה קצת – לא משמעותי, מאסף מעלה.
  • העברת משקל קדימה גורמת לנטייה לעלייה.
  • העברת משקל אחורה גורמת לנטייה לירידה.
  • סיבוב – החלפת מפנה תוך עלייה לרוח. סכנה – להיעצר מול הרוח ללא יכולת היגוי.
  • מהפך – החלפת מפנה תוך ירידה מהרוח. סכנה – מעבר לא מבוקר של המנור – לא נבצע ברוחות מעל 15 קשר.

תמרוני מנוע:

  • ספינה שאינה קשורה תמיד תהיה בתנועה. החרטום ייפול ראשון מהרוח.
  • הסחה – מדחף ימני הסחה שמאלית, מדחף שמאלי – הסחה ימנית.
  • הזווית המקסימלית לסיבוב דף ההגה הינה בוב דף ההגה הינה °45.
  • בהפלגה נגד הזרם והגלים נקבל היגוי טוב יותר – זרימה חזקה יותר על דף ההגה.

חבלים וגלגלות:

  • רווח כוח – נספור אך ורק את החבלים היוצאים מהגלגלת הניידת.
  • עומס עבודה של חבל הינו 1/6 עומס הקריעה.

גרירה:

  • נשתמש תמיד בחבל מתיח וצף.
  • ככל שהים סוער יותר, כך נאריך יותר את חבל הגרירה.
  • נקשור את חבל הגרירה בצורת משולש – לאיזון.

עגינה:

  • משך שרשרת/ חבל מינימלי – 70 מ'.
  • בספינה מעל 13 מ' יש להשתמש בשרשרת עוגן בלבד.
  • תקן ציוד העגינה של יאכטה נקבע על פי אורך ומשקל כלי השייט.
  • אורך המשך בעגינה יהיה – פי שלוש מעומק המים ומינימום 30 מ'.

מקרים ותגובות, מזג אוויר סוער:

  • סדר פעולות עלייה על שרטון – 1. בדיקת נזקים לספינה ומצב הצוות. 2. ניסיון ליציאה ברוורס. 3. חילוץ בעזרת יצירת הטייה – מנור/ מעלן – עם כלי שייט או עוגן – משיכה לכיוון המים העמוקים.
  • בים סוער מצב ההפלגה העדיף הינו הפלגה עם ירכתיים לגלים עם עוגן צף ומערך מפרשים מצומצם.
  • מצבי הישרדות:
  • HEAVE TO – חלוץ מצומצם המתוח למעלה הרוח ובולם את הספינה. הספינה תתיצב ב – 70 – 40 מעלות לרוח. יש צורך בשני מפרשים אינו מתאים לבופור 9 – 8.
  • TO RUN BEFORE – הפלגה עם ירכתיים לגלים, עוגן צף והעברת משקל לירכתיים. סכנת התחרטמות. מתאים לבופור 11 – 10. לא ניתן לבצע בקרבת חוף. יש להיות לפחות 200 מייל מהחוף.
  • נטישה – לאחר הנטישה יש לייבש את האסדה והצות, לחלק כדורים נגד מחלת ים ולקיים תצפית קבועה ואורך חיים מסודר על פי חוקי ההישרדות.

ציוד פירוטכני:

  • 2 – עשן – מצוף עשן כתום. מתאים לסימון לכלי טייס ושייט ביום בלד.
  • 4 – מצנח – רקטת מצנח אדומה. אמצעי ליום ולילה לטווח בינוני. עולה לגובה 300 מ'
  • 6 – לפיד – לפיד יד אדום. בוער כ – 60 שניות. יעיל ליום ולילה לטווח קצר.

תקנות כלליות:

  • שייט לאומי – עד 27 מייל. שייט בינלאומי – מעל 27.
  • כלי שייט פרטי נידרש להצטייד באסדת הצלה בשייט בינלאומי.
  • אסור לכלי שייט להתקרב יותר מ- 300 מ' לקו החוף, למעט כנסיה ויציאה במהירות איטית בחופים לא מוכרזים ודרך תעלות מסומנות בחופים מוכרזים. זאת למעט כלי שייט דייג – רשאי להתקרב עד 100 מ'.
  • נוהל IMOT – עם התקרבות ספינה לחופי הארץ, עליה לעלות בקשר מול רדיו חיפה בערוץ 16 ולמסור את פרטי הספינה והנוסעים.
  • TRANSIT LOG – הינו אישור שייט במדינה מסוימת. נפוץ ביוון וטורקיה.

 

גבול נפנוף ובטיחות בשייט

גבול נפנוף ובטיחות בשיטהתהפחות יאכטה - גבול נפנוף מפרשים ובטיחות שייט

גבול הנפנוף, שמענו את המושג הזה המון פעמים מתחילת דרכנו כשייטים דרך קורס סקיפרים והכלל בכל זמן בוא צריך לכיון מפרשים.

גבול נפנוף הינו מושג המשמש ללימוד איך לכוון מפרשים בהתאם לרוח, בעצם כאשר מפרש מגיע לגבול הנפנוף(רגע לפני שהשפה הקדמית מתחילה לרעוד) זהו גבול הנפנוף, עכשיו האויר זורם היטב משני צדי המפרש.

אך לגבול הנפנוף ולבטיחות בזמן השיט? הרי למדנו בקורס הסקיפרים שזהו מושג שקשור אך ורק לכיון מפרשים כאשר רוצים להפליג מהר יותר, אך כשרוצים להנות מהפלגה עם חברים מה זה משנה קשר יותר או פחות?

כאשר אנחנו מפליגים עם מפרשים מעט מנופנפים או מעט מתוחים מידי הם נהרסים אך עדין אין קשר בין זה לבין כללי הבטיחות.

בטיחות בזמן השייט וכיוון מפרשים מתחילה ברוח חזקה, ברוח חלשה עדיין הכל בשליטה, ההגה מגיב והכל בסדר, אך איך כשהרוח מתחזקת הסיפור שונה לגמרי.

בעצם כאשר אני מפליג על יאכטה בגבול הניפנוף כל עלייה לרוח תגרום למפרשים להתנפנף, החלק המנופנף במפרש בעצם לא עובד כלומר הקטנו את שטח המפרשים שכן עובד ומשפיע על הסירה. כאשר המפרשים מעט משוחררים מידי המפרשים יתנפנפו והיאכטה תפליג פחות טוב ויהיה נזק לפרשים והן לונטות שמטלטלות בחוזקה בגלל הנפנוף, הסכנה האמתית מתחילה כאשר המפרשים מתוחים מידי, בעיקר המפרש הראשי, במיוחד כאשר מפליגים בגביות.

נפנוף מפרשים בהפלגה ברוח קדמית

כאשר מפליגים בקדמיות רוח הפנים בשיאה, כך שכל שינוי קורס יגרום לירידה ברוח המדומה, כאשר המפרשים בכלל והראשי בפרט מתוחים מידי בעת מכת רוח היאכטה תיכנס להטייה ותעלה בלי שליטה אל הרוח, גם כאשר ההגאי ינסה להילחם ויסובב את כל ההגה לירידה מהרוח היאכטה עדיין תעלה ללא יכולת שליטה, מצב זה נקרא באנגלית "BROACHING ".

כאשר מפליגים בקדמית היאכטה תעלה אך מיד המפרשים יתחילו להתנפנף, היאכטה תתיישר וההיגוי יחזור. מצב זה אינו טוב כיוון שיש כל הזמן איבודי שליטה, עומס על ההגה גדול מאוד ופחות מהירות אך הסכנה כך עדיין קטנה.

נפנוף מפרשים בהפלגה ברוח גבית

כאשר מפליגים ברוח גבית הסכנה אמתית וממשית, בעת הפלגה ברוח גבית רוח הפנים פחותה, כאשר המפרשים ובעיקר הראשי מתוחים מידיי, בעת עליה לא מבוקרת לרוח, הן ממכת רוח והן כתוצאה מגל הפוגע בירכתיים. היאכטה תעלה לרוח, אך במצב זה המפרשים לא יתנפנפו כי הם מתוחים מידי, מהירות הרוח המדומה תעלה כתוצאה מעליית היאכטה לרוח הגבית והתוצאה יאכטה שוכבת לגמרי, מפרשים נוגעים במים, איבוד שליטה מוחלט על היאכטה, סכנה לאדם בים, סכנה שמשהו ישבר או יקרע כמו תורן ומפרשים.

מקרים שקרו: במהלך פלוטילה לאיי יוון, שתי יאכטות הפליגו במקביל אחת לשנייה, הרוח הייתה חלשה, לקראת סוף ההפלגה של אותו יום ליד אותו אי שהיינו אמורים להעביר שם את הלילה הגיע מכת רוח של 25 קשרים משום מקום, הרוח פגעה בצד היאכטות, כתוצאה מכך שתי היאכטות קבלו הטיה אך זאת שהייתה מתחת לרוח הייתה עם מפרש ראשי מתוח, מה שגרם לה לעליה ללא שליטה לעבר היאכטה מעליה, חברי הצוות לא התעשתו מההיסטריה ולא שחררו מיתר ראשי, היאכטה עלתה לקדמית, רוח הפנים התחזקה ולכן גם המדומה, מה שגרם לעליה ללא שליטה וכמעט התנגשות שלא התרחשה בדרך של נס.

הפלגה בגבול הנפנוף

לכן חשוב תמיד להפליג בגבול הנפנוף, עליה לא מבוקרת של היאכטה תגרום לנפנוף המפרשים והוצאת האויר מהמפרש, היאכטה תתישר מהר והשליטה על יאכטה תחזור, בעת רוח חזקה יש לקשור את המיתר הראשי על הוינץ ולפתוח את הקלץ כך שבעת מכת רוח יהיה קל לשחרר את המפרש הראשי בצורה מבוקרת.

ולסיום מספר סרטונים שממחישים את הסכנה:

[youtube_video] Arodi-pCOm4 [/youtube_video]

[youtube_video] 4w3QwJdzwsE [/youtube_video]

אנטיפאולינג ושייט תחרותי

אנטיפאולינג הוא צבע מיוחד המונע מאצות וצדפות לגדול על תחתית היאכטה.

למה זה חשוב? גדילה של אצות וצדפות על תחתית ודפנות יאכטה מאיטה מאוד את התקדמות היאכטה ומעלה את צריכת הדלק במקרה של הפלגה עם מנוע , אם לא נצבע את תחתית היאכטה באנטיפאולינג תחתית היאכטה מהר מאוד תתמלא אצות וצדפות , יהיה מאוד קשה להוריד אותם , לאורך זמן צמחיה זו מחדירה חומרים לדפנות היאכטה שגורמות להפרדות שכבות היאכטה ביאכטה העשויה מפיברגלס, תהליך זה נקרא אוסמוזיס וכל יאכטונר ובעל יאכטה רוצה להימנע מכך , בעת קנית יאכטה מוציאים את היאכטה מהמים כדי לראות מכות בגוף היאכטה ואוסמוזיס שהוא תהליך הירקבות של הגוף. כדי לתקן אוסמוזיס קל צריך לשייף היטב את גוף היאכטה ולחדור מבעד לשכבות הפיבר ואז לתקן שוב עם פיברגלס.

טיפול שוטף של גוף היאכטה באנטיפאולינג אמור למנוע זאת.

אנטיפאולינג הוא צבע המכיל חומרים פעילים הדוחים אצות וצדפות, האנטיפאולינג מרגע המגע במים מתפרק ומשחרר את אותם חומרים הדוחים אצות' לכן במהלך הזמן כן גדלות אצות וצדפים על דופן היאכטה למרות האנטיפאולינג כיוון שהחומרים הפעילים מפסיקים לעבוד, לכן כל שנה עד שנתיים חייבים לחדש את האנטיפאולינג.

אנטיפאולינג לשייט תחרותי שונה מאנטיפאולינג רגיל בכך שהתחרותי מהול בטפלון ואפוקסי שגורם לו להיות הרבה יותר חלק והרבה יותר קשה , לכן אינו מתפרק במים מה שגורם לגדילה מרובה של אצות וצדפות אך קל להורדה ובניגוב קל יורד מגוף היאכטה, לכן בעלי יאכטות תחרותיות לפני שייט תחרותי או תחרות מעלים את היאכטה לניקוי או יורדים לצלול ולנקות את גוף היאכטה.

הצבע הנבחר באנטיפאולינג רגיל בדרך כלל כהה, ביאכטות תחרותיות מעדיפים בדרך כלל צבע לבן כדי שיהיה אפשר לזהות היטב את הלכלוך ולהורידו.

יאכטה תחרותית חייבת לפני תחרות להיות נקייה לגמרי, אחרת מהירות תפגע משמעותית.

הרמת היאכטה מהמים

יאכטה בטיפול אנטיפאולינג - Blue Wave
יאכטה בטיפול אנטיפאולינג - Blue Wave
יאכטה בטיפול אנטיפאולינג - Blue Wave

צמצום מפרשים ביאכטה

צמצום מפרשים ביאכטה

ישנן הרבה תיאוריות ודרכם לצמצם מפרשים, במאמר זה ננסה לעשות סדר, לתמצת ולדעת מתי כדאי לצמצם מפרשים ביאכטה ולמה.
נתחיל במתי צריך או רצוי לצמצם מפרשים:

  1. היאכטה בהטייה גדולה שכבר לא אפקטיבית להתקדמות היאכטה,
  2. יאכטה לא מאוזנת, כלומר ההגה מושך לעליה או לירידה.
  3. נכנס מזג אויר קשה ו/או יורד הלילה.

הסבר קצר: כאשר יאכטה מפליגה החרטום חותך את המים ויש התנגדות של מים משתי צדי היאכטה, דפנות היאכטה מעוגלות והיאכטה תפליג ישר, ככל שהיאכטה נוטה יותר כך ההתנגדות על צד אחד יורדת ועל הצד האחר עולה, על הצד שבתוך המים יש את מלוא ההשפעה, לכן היאכטה תשאף לפנות לצד המנוגד להטיה בגלל צורתה העגולה של הדופן, (ליאכטה נטייה לעליה) במקרה זה כאשר נרצה להפליג ישר נצטרך לתקן עם ההגה, כלומר אם ליאכטה יש נטייה לעלייה נתקן עם ההגה לירידה, הגה לא ישר משמעותו התנגדות וכתוצאה מכך היאכטה מאטה ונוצרים עומסים על היאכטה ועל ההגה שאינם בריאים, בנוסף ההפלגה לא מהנה וההגאי צריך כל הזמן להילחם עם ההגה.

ההסבר השני לצמצום בהתייחס לסעיף מספר 3 הוא מניעה, כאשר עומד להיכנס מזג אויר קשה, רוח חזקה או לילה חשוב לצמצם מבעוד מועד כדי למנוע נזקים וסיכון אנשי צוות.

מה לצמצם קודם?

כאשר רוצים לאזן את היאכטה ואת ההגה חשוב לזכור מה כל מפרש עושה ביאכטה (ראשי מעלה, חלוץ מוריד), כאשר ליאכטה נטייה לעלות לרוח (בדרך כלל זה מה שקורה בהטיה ברוב היאכטות) נרצה לתמוך בהגה, כלומר לעזור לו להוריד את היאכטה, כלומר לצמצם את המפרש הראשי, יש לציין שגם עם נצמצם את החלוץ היאכטה תתאזן כיוון שהנטיה יורדת, נשמע לא הגיוני כיוון שהחלוץ הוא זה שמוריד את היאכטה, אם נקטין אותו נקטין את הכוח שמוריד את היאכטה וההגיון אומר שהיאכטה אמורה לעלות יותר אך קיימים כוחות הידרודינמים הפועלים על כלי השייט, אני אישית פחות אוהב לצמצם חלוץ כיוון שצמצום מעוות את החלוץ בעוד הראשי מצומצם יפה, סיבה נוספת היא בהפלגה ארוכה או בלילה כאשר הים עולה הרבה יותר בטוח לצמצם את הראשי קודם שהוא מסובך יותר לצמצום ובמקרה והים יעלה ויתחזק עוד תמיד אפשר לצמצם את החלוץ בקלות מבלי לסכן אנשי צוות.

בשייט תחרותי מקטינים את מפרש החלוץ קודם על ידי החלפתו בחלוץ קטן יותר כיוון שכך משיגים יכולת חידוד טובה יותר, את החלוץ הקטן ניתן למתוח יותר ולהקטין את הזוית בינו לבין השידרית, מפרש הראשי ממילא יש יכולת חידוד טובה יותר.

איך מצמצמים מפרש ראשי?

  1. משחררים את המיתר הראשי ואת הבום ג"ק שהמפרש יהיה משוחרר לחלוטין.
  2. מותחים את החלוץ לקדמית, יחד עם המתיחה עולים לרוח קדמית.
  3. שולחים איש צוות לתורן.
  4. כעת הראשי עומד מנופנף מול הרוח, משחררים את המעלן ומורידים את המפרש עד לטבעת צמצום הרצויה, תופסים את הטבעת על וו הצמצום ומותחים את המעלן.
  5. מותחים היטב את מיתר הצמצום המתאים (המיתר שעובר בשפה האחורית מול הטבעת שאותה תפסנו על הוו).
  6. המפרש מצומצם, כעת אפשר למתוח ראשי ובום ג"ק ולהכנס לעבודה.

איך מצמצמים מפרש חלוץ ?

מאוד פשוט, יש לשחרר את המיתר ולמשוך פשוט את הגיברולר עד לגודל הרצוי (רצוי בגבית כדי להוריד לחץ) ולמתוח חזרה את המיתר, כעת יש לכוון את הטרוולר.

המלצות: אי אפשר ללמוד לצמצם מבלי לבצע זאת בפועל לכן חייבים לתרגל ולא ברגעי אמת בהם הכל מלחיץ ומסוכן, צריך לעבוד בצורה מסודרת עם פקודות ברורות לצוות.

צריך לנסות שוב ושוב ושוב.

חלקי מפרש ראשי ביאכטה

נפילת תורן

תורן שבור ביאכטה - לימודי שייט

נפילת תורן במפרשית

חודש נובמבר מאופיין ברוחות צפוניות די חזקות באזורינו, בדרך כלל צפוניות נקיות או עם רכיב מזרחי או מערבי, רוחות אלה מגיעות לרוב לשיא בערב ונופלות בלילה, בבוקר הרוח מתחילה שוב ב 11-12 קשר ומתחזקת, בשעות היום הים מעולה להפלגה. בדרך כלל הים יהיה שטוח ובערב הים כבר מעט סוער עם גלים קצרים ומעצבנים (ים קשה), לעומת זאת חודש דצמבר הוא חודש כמעט בלי רוח (מעט) והים נראה כמו אגם (ים שמן).

למה כל ההקדמה הזאת ?

כפי שאנו מלמדים במהלך לימודי שייט, כאשר יש רוח חזקה במיוחד בערב קורים כל האסונות והנזקים, מקרה מאוד נפוץ הוא כריכה של מעלן חלוץ סביב הונטה הקדמית.

איך זה קורה? כאשר רוצים לסגור החלוץ מושכים את הגיב רולר, הסביבל למעלה אינו מסתובב טוב מכל מני סיבות, רוח חזקה, חלוץ קצר ומרחק רב בין החלוץ לקצה התורן, סביבל גמור ועוד סיבות משונות. בכל מקרה בחושך לא רואים אז מה עושים ? מושכים את הגיב רולר על ווינץ = אסון, המעלן חלוץ ניכרך סביב הונטה וגורם אצלה לפיתול, נשמע מוזר אבל הונטה נקרעת בגלל זה והתורן נופל הישר לתוך הקוקפיט, לא נעים.

זוהי סיבה מספר אחת לנפילת תורן.

מה עושים ? לעולם אין למשוך גיב רולר על הווינץ, אם זה לא הולך עם היד משהו תקוע, צריך לשחרר קצת ולמתוח ביד שוב, אפשר גם לשחרר קצת מעלן חלוץ, לפעמים זה עוזר, לנסות לגלגל חלוץ בגבית ואם זה לא עוזר אז פשוט להוריד חלוץ מהמעלן. (ביאכטה מרינה מעלן חלוץ נמצא בצד ימין על ברווז בתורן.)

סיבה נוספת שחלוץ לא נסגר ביאכטה מרינה זה מעלן ספינקר מתלפף בתוך החלוץ תוך כדי גלגול חלוץ, הגורם = מעלן ספינקר לא מתוח. אז פשוט לפתוח חלוץ, למתוח היטב מעלן ספינקר ולסגור חלוץ.

יואב

נפילת תורן ביאכטה - לימודי שייט